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チェーンとスプロケの交換…異音完全解決!

通勤車であるGIANT OCR1で使っているチェーンが5,000㎞を超えた頃合ということで、チェーンチェッカーで確認してみました。

見事に伸びてます。

先々月くらいに確認した時は、0.75mm前後だったのでもう少し持つかな……と思ってたんですが、あえなく限界点に達してしまいました。

チェーンリングに掛かったチェーンを持ち上げてみますと、御覧の通り伸びているのが一目瞭然です。

スプロケも……導入してから早4年。
本格的に使い倒して3年。
余裕で10,000㎞を突破しています。

異音の原因にもなってましたので、チェーンと合わせて丸ごと交換することにしました。

パーツの準備

今回導入したのは、スプロケがCS-6500 12-27Tで、チェーンがコレまで同様CN-HG93

前者は現状使っているコンポと同じ型番で、いまだ現役商品として世に出回っているものです。

後者も6500が現役だった頃から現在に至るまで流通している9速コンポの最高グレードになります。

どちらも、Ultegra6500における推奨構成となります。

ありがたいことに、Dura-Ace(7700)の頃の消耗品は、グレードにばらつきは出てしまいますが現状でもだいたい入手可能なんですよね。

BB-7710しかりBB-5500しかり……。

チェーンリングとSTIのフードカバーまで生き残ってたら言うことなしですけど、コレばかりは仕方がないですね(;^ω^)

スプロケはこれまで使ってきたのがCS-HG50-9 12-27Tなんですけど、すでに廃盤になっております。

値は張りますが、同じ歯数のものが欲しかったので同一型番のCS-6500に落ち着きました。

一方、チェーンはこれまで利用してきたものと同じものになります。

CN-HG53と比較しても確実にCN-HG93のほうが頑丈ですから、他に選択肢がありませんね。

CN-HG53は2,500kmくらいでダメになっていましたからね。たかだか500円前後の値段の差で倍持つことを考えれば費用対効果は抜群です。

メンテ開始

ということで作業開始です。

自転車をひっくり返してドライブトレインに紐づく歯車の類を丸ごと取り払います。

プーリーケージも御覧の通り。

そして、自動車用のパーツクリーナーを利用して汚れを落としていきます。

色んなケミカルを使ってきましたが、この手のアルミバイクに限っていえばホームセンターで売ってる自動車用のパーツクリーナーが一番コスパがいいですね(^ω^)

当然ブレーキシューなどに掛かったりしたら大変なので、ウェスでいろいろガードしながら、慎重にドライブトレイン周り、本体の汚れをふき取っていきます。

チェーンリング、外したスプロケは中性洗剤を組み合わせてピカピカになるまで油分をそぎ落としました。

外したスプロケと新品とを比べてみると御覧の通り。

テカリ具合が全然違いますね。

新品は傷一つなくてとてもきらびやかに見えます。

歯数は同じですが、構造は結構異なっています。

CS-HG50-9のスペーサーは樹脂ですが、CS-6500はアルミでした。

また前者がロー側の刃とスペーサーをピンでかしめる形で固定されているのに対し、後者はスパイダーを介して繋がっています。

設計思想も結構異なってて面白いですね。

続いて、摩耗具合を見てみます。

コレまで使ってきたスプロケは導入過程でかしめていたピンを取っ払っていたため、一枚ずつ比較することが出来ました。

21Tあたりが使用頻度的にも高かったはずですが……意外や意外、そこまで減ってません。

8速時代に限界まで摩耗させてしまったスプロケと比較すると、その差は一目瞭然です。

……この摩耗具合は、何度見てもひどい(;^ω^)

結局はメンテ頻度が物を言うのかもしれませんね。

新しいパーツの取り付け

まだ継続運用な気もしますが、どちらにしてもチェーンと相まって異音の原因になってますので、素直に交換作業を進めていきます。

まずはフリーハブを清掃し、新しいグリスを塗布します。

ロー側から順番にコグをはめ込んでいきます。

まずスパイダーで繋がっている21-24-27Tの3枚から。

続いて17-19Tの2枚。
この2枚はスペーサーを挟み込む形でピンで固定されています。

そして残りの12T13T14T15Tをスペーサーを介しながら組み付けていきます。

最後にロックリングをガッツリ締め込んで取り付け完了。

緩みが異音の原因になってましたので、トルクには十分気をつけました。

そして車体にホイールを戻し、チェーンの長さを決めて接続します。

ドライブトレイン全体を清掃したので、全てがギンギラギンになりました。

ディレイラーとスプロケの裏側もご覧の通り。

ここまで輝いていると心も踊りますね(*’ω’*)

最終調整

車体をひっくり返してチェーンの長さの最終確認です。

古いコンポーネントなので、チェーンの長さはアウタートップで決めました。

この状態で変速確認と調整を行います。

アウタートップ
チェーンをアウタートップにかけた状態で、プーリーケージが地面と垂直になるようにチェーンの長さを合わせる考え方。最近はワイドレシオギアが増えてきたこともあって考え方が少し変わっており、RDにチェーンを通さない状態で、アウターローにチェーンを掛けた際の長さ+1コマ(SRAMは2コマ)、という基準で長さを決めることが多い。

一通り作業が落ち着いたところでチェーンルブを塗布します。

使っているのはおなじみのフィニッシュラインの緑のやつです。

ある程度なじませたところで余ったオイルをウェスで拭き取って作業は一通り完了です。

試しに新品のチェーンにチェッカーをあてがってみると……ご覧のとおり全然通りません。

比較すると一目瞭然ですね(*’ω’*)

交換を終えて

まるっと交換したあと20㎞程走ってみました。

回転を上げた時に発生してた異音も完全に消失。
ドライブトレイン自体が完全に生まれ変わり、心なしか剛性も一回り高くなったように感じられます。

チェーンについてはこれから向こう5,000km、スプロケも向こう10,000km。

がっつりお世話になることになると思います(^ω^)

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2件のコメント

  1. チェーンのグレードは強度ではなく表面処理の違いってどこかのサイトに書いていたような

    1. コメントありがとうございます!(^ω^)

      ご指摘恐れ入ります。
      実際のところ、その表面処理が強度(というよりも耐久性でしょうか)に大きく影響しているようです。別の記事にも書いていますが、実際に使ってみた限りでは表面処理が施されていないチェーンのほうが寿命が短かったですね。

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